Wie gut sind die offenen Daten von Bike-Sharing-Anbietern in Berlin?

Ein*e durchschnittliche Berliner*in stand im Jahr 2018 im Schnitt 154 Stunden im Stau (INRIX Stau-Studie). Damit ist Berlin die Stau-Hauptstadt Deutschlands. Es braucht daher keine Debatte mehr darüber, ob neue Verkehrskonzepte benötigt werden, sondern wie diese aussehen sollten.

Ein wichtiger Aspekt urbaner Mobilität ist die Fahrradinfrastruktur. Die Stadt verabschiedete im Juli 2018, als ersten Schritt in die richtige Richtung, das Mobilitätsgesetz, das den Weg für umfangreiche Maßnahmen zu einer besseren Fahrradinfrastruktur bereitet. Unter anderem durch Umgestaltung von wichtigen Knotenpunkten und der Einrichtung sicherer Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen soll die Anzahl der Schwerverletzten und Verkehrstoten auf ein Minimum reduziert werden (Vision Zero) und der PKW-Verkehr bis 2050 klimaneutral gestaltet sein.

Leihfahrräder und E-Scooter in Berlin

Neben privaten Fahrrädern spielen Leihräder eine immer wichtigere Rolle auf Berlins Straßen. Inzwischen bieten sechs Anbieter solche Räder in Berlin an. Die Vorteile liegen auf der Hand: Ohne eigenes Fahrrad kann schnell und einfach eines geliehen werden. Dadurch wird das eigene Auto auch einmal stehen gelassen, lästige Wartung und das Diebstahl-Risiko entfallen. Zusätzlich können multimodale Modelle besser umgesetzt werden: Das Leihfahrrad kann für die Fahrt zur nächsten S-Bahn Haltestelle genutzt werden, ohne dass man sich um die weitere Mitnahme des Fahrrads oder das spätere “abholen” kümmern muss.

Doch die Leihfahrräder werden nicht nur positiv aufgenommen, sondern sind auch Anlass für Beschwerden, da Gehwege und Plätze blockiert werden.
Ähnlich wird es sich auch mit den E-Tretrollern (oder E-Scooter) gestalten, welche nach dem Bundesratsbeschluss von Ende Mai ab dem 15. Juni auf deutsche Straßen genutzt werden dürfen. Auch wird befürchtet, dass unkontrolliert abgestellte E-Scooter die Gehwege zupflastern werden.

Für Leihfahrräder wie für E-Scooter gelten die Auflagen, dass sie nicht im Weg stehen dürfen - beispielsweise vor U-Bahn-Eingängen oder Fahrstühlen und defekte Fahrzeuge müssen innerhalb 24 Stunden entfernt werden. Die Ordnungsämter der Bezirke sind für die Kontrollen zuständig. Doch wie sieht diese Kontrolle aus? Die mühsame manuelle Arbeit von Ordnungsamtmitarbeiter*innen ließe sich einfach automatisieren, indem die Standortdaten der Fahrzeuge dem Ordnungsamt in Echtzeit und digital zur Verfügung gestellt werden würden. In anderen Städten wird dieses Potenzial genutzt, beispielsweise Los Angeles (USA), die mit der Mobility Data Specification (MDS) verpflichtende Standards für Anbieter vorgeben.

In Berlin gibt es bisher keine entsprechenden Vorgaben zur Bereitstellung der Daten. Anbieter können ihre Fahrzeuge ohne Genehmigung auf öffentlichen Straßen bereitstellen.

Bestehende Datenschnittstellen

Einige Fahrradanbieter stellen bereits Datenschnittstellen bereit (APIs), sodass die Standorte der Fahrräder öffentlich verfügbar sind. Für Berlin haben wir uns in einem aktuellen Projekt angeschaut, wie die Datenlage der Fahrradanbieter aussieht. Wir wollten herausfinden, welche Informationen man über die Daten bereits erhalten kann und welchen Nutzen die Mobility Data Specification für Berlin bringen würde.

Die ausführliche Analyse kann man sich im Blog des Ideation & Prototyping Labs ansehen.

Fazit

Die aktuelle Lage der Datenschnittstellen ist durchwachsen. Und das, obwohl die einheitliche Bereitstellung der Daten zu Leihfahrrädern und -scootern diverse Vorteile hätte.

• Open-Data-Bereitstellung der Echtzeitdaten: Es können Apps bereitgestellt werden, die alle Anbieter auf einmal anzeigen und eine Echtzeitrückmeldung der vollständigen Mobilitätssituation wird ermöglicht;
• Bereitstellung von historische Daten für die Verwaltung: Analyse der Daten für bessere Verkehrsplanung und -Steuerung;
• aktive Verkehrssteuerung: Die Verwaltung kann kurzfristig digitale Parkverbotszonen errichten, in denen eine Rückgabe von Leihfahrzeugen nicht möglich ist.- kein Dokumentationsaufwand für Anbieter: Für die existierende Spezifikation muss keine eigene Dokumentation erstellt, gepflegt und bereitgestellt werden.

Die bisherige Bereitstellung der Daten bietet nicht annähernd die Analyse und Gestaltungsmöglichkeiten für die Berliner Verwaltung, die durch eine Spezifikation gewährleistet wäre. Wie von der Initiative Radforschung festgestellt wurde, gibt es aktuell keine rechtliche Grundlage, mit der Kommunen das Einhalten einer solchen Spezifikation fordern können. Jedoch weisen sie darauf hin, dass das freiwillige Angebot von aktuell auf den Markt strömenden E-Scooter-Anbietern wahrgenommen werden sollte, die Daten in entsprechendem Format bereitzustellen. Das ist besonders relevant für Berlin, da nach dieser Analyse damit zu rechnen ist, dass besonders hier von einigen Anbietern demnächst die E-Scooter auf den Straßen zu finden sein werden.

Die Umsetzung der Spezifikation bedeutet für die Stadt erstmal keinen direkten Mehraufwand, da die Bereitstellung der Daten über die Anbieter erfolgen muss. Die Verwendung der bereitgestellten Daten kann über existierende Open Source Projekte wie beispielsweise Remix leicht umgesetzt werden.

Was mit den gewonnen offenen Daten möglich ist, zeigt beispielsweise die Stadt Austin in Texas, USA.

Da Fahrrad- und E-Scooter-Anbieter von der kostenfreien Nutzung des öffentlichen Straßenraumes profitieren ist es nur fair, wenn sie ihre Daten wiederum der Stadt zur Verfügung stellen und eine effizientere Planung und Verwaltung des Stadtraums ermöglichen. Auch die Anbieter profitieren von solchen Regelungen wie das Beispiel Nextbike zeigt, der in Kooperation mit der Stadt Berlin Fahrrad-Stationen an geeigneten Standorten anbringt.

Open Data in der Praxis